Sistema portuario
Daniel Álvarez
Las cadenas logísticas del hinterland en el espacio metropolitano
Las cadenas internacionales de suministro se transforman en redes cada vez más complejas; las empresas transnacionales confían en la efectividad del just in time[1] para el abastecimiento global de productos terminados y semielaborados, con lo cual los operadores logísticos enfrentan demandas cada vez más amplias, diversificadas y fiables por parte de sus clientes. Bowersox (2000) observa una transición hacia redes flexibles y dinámicas orientadas a la especialización productiva territorial, como aglomeraciones urbanas, gestión de la información para la planificación en línea y procesos orientados a la demanda, estos últimos considerados críticos.
El desarrollo de los sistemas portuarios hub and spoke[2] (redes portuarias compuestas por nodos concentradores y distribuidores) y la extensión de los hinterlands[3] naturales no están exentos de polémicas. Peyrelongue (2010) destaca la influencia de los países centrales, que desarrollaron el sistema para lograr mayores flujos de tráficos este-oeste a lo largo del hemisferio norte, en relación a la implementación de estos esquemas operativos por parte de los países del hemisferio sur, en particular los de Latinoamérica: “generalmente, la ortodoxia dominante tiende a ser asumida por gobiernos y actores de países periféricos, y, en esa medida, los modelos propuestos son aplicados de manera mecánica, obviando realidades nacionales y la existencia de un sistema jerárquico de relaciones internacionales. Un ejemplo evidente de tal situación es la multiplicación de proyectos para construir puertos hubs en cada país latinoamericano, sin reparar en el hecho que dichas instalaciones requieren, por definición, concentrar y distribuir grandes volúmenes de carga containerizada, que no todos los países de la región producen por sí solos.
En la actualidad, la dimensión del hinterland de un puerto varía según factores aleatorios, por lo que éste resulta una noción no lineal, así como el puerto dejó de ser “terminal” para convertirse en nodo de una red regional y aun global (Notteboom y Rodrigue, 2007). Lo cual se debe a la superación de los límites físicos que circunscribían su área de influencia a los centros de producción más cercanos (Debrie y Guerrero, 2006). Motivo por el cual, la literatura (Van Klink y Winden, 1998; Rodrigue, 1999; Wilmsmeier, 2011) definen el concepto como el área que puede ser atendida en forma competitiva, con interfases puerto-ciudad planificadas y provistas de infraestructuras basadas en conceptos de diseño aptos para la intermodalidad.
Es decir, la noción de hinterland ha evolucionado desde lo geográfico hacia lo económico, dado que el área de influencia de un puerto está delimitada por la eficiencia del transporte y el tipo de mercado, siendo ésta una interpretación genuinamente económica (Sánchez, 2006). Por lo tanto, es posible afirmar que el hinterland de un puerto es un mercado, y de ahí su interés económico, relacionado con áreas metropolitanas en un gran número de casos.
Preocupaciones sobre la escasez de transporte intermodal y la fiabilidad en los niveles de servicio de la oferta logística, han llevado a los puertos y corredores de transporte en los hinterlands a asumir un papel más activo en las cadenas de suministro (Noteboom, 2008). Cabe acotar que América Latina es vista por los operadores logísticos, de manera crónica, como una región con deficiencias notables en este aspecto y con un potencial considerable de desarrollo (Blyde, 2014). El caso del sistema portuario de la Región Metropolitana de Buenos Aires no está exento del impacto de los procesos y tendencias globales comentadas, cuyo correlato, en parte, determina la espacialidad de la metrópolis.
La Administración General de Puertos (AGP) prevé licitar las terminales de contenedores de Puerto Nuevo durante 2018: las actuales concesiones vencen en 2019. El esquema definido para el puerto de Buenos Aires deberá contemplar un área destinada a la logística portuaria y un sistema de terminales interiores de cargas conectadas por corredores terrestres eficientes, ferroviarios o viales de alta capacidad. El sistema portuario comprende al puerto de Dock Sud, como unidades funcionales vinculadas.
Los cambios a mediano plazo pueden verse potenciados por las relaciones espaciales entre el sistema portuario regional, como es el caso de las terminales localizadas a mayor distancia del área central (puertos de Zárate y La Plata). Las tendencias resultantes de la especialización y concentración de las cargas, el crecimiento del tamaño de los buques, y las mayores demandas de espacio para la manipulación de carga y almacenamiento, determinan que la actividad portuaria se concentre en sitios más alejados de las antiguas instalaciones. A su vez, los sitios portuarios originales, comúnmente adyacentes a las áreas centrales, se tornan obsoletos y necesitan ser refuncionalizados.
Las conexiones con las terminales interiores de cargas deberán ser especialmente consideradas, implican una vinculación directa hacia el interior del aglomerado urbano, sobre todo ponderando las alternativas de conectividad ferroviaria. Las terminales interiores disponen del espacio necesario para el desarrollo de servicios especializados, logísticos y aduaneros. Los efectos determinados por la sinergia de la aglomeración metropolitana generan beneficios de alcance, red y escala, cuyas utilidades se distribuyen en una amplia red de empresas que constituyen el entramado de prestadores de servicios logísticos y portuarios. Las intervenciones mencionadas representan oportunidades para el ordenamiento del territorio a escala regional.
La conectividad con el Mercado Central o Campo de Mayo, lugares que potencialmente podrían concentrar actividades logísticas vinculadas al comercio exterior, en función de los planes del gobierno nacional, deberán contemplar el equilibrio del ordenamiento territorial en cuanto a usos del suelo destinados a la actividad portuaria y espacios destinados al desarrollo inmobiliario en el entorno de Puerto Nuevo. La logística de las terminales interiores podrá funcionar con el agrupamiento de los depósitos fiscales y otros servicios de soporte a los servicios logísticos, generando beneficios a partir de la clusterización[4]. De esta forma es posible mitigar el impacto de la relocalización, cuyo emplazamiento actual coincide con predios adyacentes a las terminales portuarias. Los operadores portuarios tienden a desarrollar estrategias de integración vertical, cuyo resultado es la vinculación de las terminales marítimas con terminales terrestres, o la vinculación de terminales portuarias con puntos extremos de la cadena logística, como almacenes, centros de distribución regionales o locales. Por lo tanto, estos actores asumen nuevos y diferentes roles en los procesos de logística portuaria, donde los puertos dejan de ser lo que fueron durante los siglos XIX y XX, nodos de almacenamiento y transferencia de cargas.
[1] Just in time. Justo a tiempo.
[2] El paradigma de distribución hub and spoke es una forma de optimización de la topología del transporte, en la que las rutas del tráfico son organizadas en una serie de “rayos” (spokes) que conectan puntos periféricos a un “foco” central (hub).
[3] Hinterland. Interior (de un país)
[4] Cluster. Agruparse
