Centralización. Persistencia y desafíos
Dhan Zunino Singh
Las ciudades son productos sociales tanto como producciones materiales cuyos usos producen sociedades. La nuestra, el AMBA, como bien sabemos, es una ciudad gigante y desigual expresada en su movilidad cotidiana: en los mismos corredores se viaja en diferentes modos de transporte que implican diferentes velocidades, confort y seguridad. En un mismo territorio las accesibilidades son desiguales con el agravante de que el paisaje cultural, es decir, la experiencia de la movilidad y sus representaciones son la del sufrimiento y malestar: del que maneja un auto o viaja en transporte público.
Este paisaje, por supuesto, no es inmutable y tiene una larga historia en donde la centralización es una causa de dicho malestar. Una región urbana que se expande pero que orbita sobre un centro descentrado que atrae flujos hacia un cuello de botella produciendo competencia por el espacio y fricciones. Y aunque existen otros flujos y movilidades, la del centro o hacia el centro sigue organizando el imaginario urbano, así como el técnico.
En una fuerte apuesta a mejorar los flujos, obras viales y ferroviarias se han venido llevando a cabo en los últimos tiempos. Qué paisaje se puede vislumbrar a partir de estas intervenciones; más ahora que una sola fuerza política gobierna Ciudad, Provincia y Nación (recordemos la importancia de lo jurisdiccional a la hora de pensar políticas a escala metropolitana).
Poner en valor el patrimonio ferroviario a partir de concebirlo como una red, no deja de ser auspicioso. En definitiva, es el motivo de nuestro RER. Pero la alternativa de que el túnel que conectará norte-sur los trenes sea debajo de la 9 de Julio, con su además pretendida estación central bajo Obelisco, no puedo más que mirarla como una tradición centralista, cuyo mayor problema consiste en: 1) insistir en un solo centro, 2) sobrecargarlo de megas infraestructuras (que, como sabemos, se solapan unas sobre otras conformando una intrincada red que luego tiene su costo de mantenimiento –no sólo de construcción). Esta hiper-densidad muestra que no imaginamos un paisaje multicéntrico o descentrado. Es decir, respondemos con mega-infraestructuras a demandas presentes sin proyectar a futuro, sin usarlas como herramientas de planificación urbana que ofertan nuevas espacialidades, centralidades con cercanía que no signifiquen fragmentaciones.
La empecinada centralidad puede verse en el Paseo del Bajo, una trinchera en terrenos ganados al río, con el agravante de que se da un mensaje contradictorio: pues, una ciudad que invierte en ciclovias y peatonaliza para ponerse a tono con una movilidad sustentable, estimula el uso del automotor creando más autopistas. Y aunque ponerla bajo nivel mejora la idea de la Autopista Rivereña, el Paseo del Bajo como el Big Dig de Boston sólo oculta el problema bajo tierra. De modo similar es el soterramiento del Sarmiento que libera espacio al auto, aunque los vecinos de la CABA encontrarán el beneficio de ciertos espacios verdes -en la medida en que el mercado inmobiliario no se lo apropie- sin considerar que el pasajero del conurbano pierde porque todo viaje bajo tierra –o movilidad encapsulada- quita de la posibilidad de una vista panorámica que realza mucho el confort de un viaje. Lo contrario e interesante puede pasar con los viaductos como el del San Martín. Pero, de todos modos, siguen siendo viejos patrones de movilidad reforzados por nuevas obras de infraestructura que no cambia el modo en que concebimos la ciudad.
