Buenos Aires, una obra incompleta
Emiliano Espasandín
Buenos Aires es una ciudad joven que, como varias de sus pares capitales americanas, creció en forma vertiginosa y exponencial hace unos 120 años, dejando atrás su pasado de pueblo modesto para convertirse en una de las mega metrópolis[1] del continente.
Este crecimiento descomunal fue posible porque la infraestructura sanitaria, el equipamiento y los sistemas de transporte regional –metropolitano- local se adaptaron en forma radical al nuevo escenario urbano que la ciudad planteaba.
El sistema de transporte publico era sólido y moderno, combinaba trenes para los trayectos suburbanos - regionales y subtes, tranvías y colectivos para los tramos locales y metropolitanos, todos estos sistemas se desarrollaron antes del boom de la industria del automóvil.
En ese contexto urbano el rol protagónico lo tenía la Calle: ése era el espacio donde la vida pública se desarrollaba. En aquel tiempo la ciudad soportaba su transformación con obras públicas de gran escala sin precedentes, sin embargo nada impedía que los ciudadanos caminaran entre las vidrieras de locales comerciales, bares, cantinas, ferias de artesanos y regionales que tenían lugar en medio de una aldea ávida de prosperidad.
La Calle fue reformulando su significado a lo largo del siglo XX. Compartiendo la clasificación de Andrés Borthagaray[2], primero fueron las calles de la Fundación, las del área central, luego les tocó el turno a las calles de la República, las avenidas que definen una nueva trama en el tejido urbano que se desarrolla en una grilla superpuesta a la original con dos ejes cartesianos que se separan cada diez cuadras en el sentido Este - Oeste y cada cuatro en el sentido Norte – Sur; y por último aparecen las Funcionales: las autopistas o vías rápidas que florecen en el último tramo del siglo XX y cortan en pedazos el tejido de Buenos Aires. Estas últimas marcan el punto más alto de un retroceso enorme en la calidad del espacio público de la ciudad, desdibujando en parte la internacionalmente reconocida calidad urbana que la ciudad ostenta.
Después de más de un siglo Buenos Aires todavía continúa utilizando en líneas generales la misma estructura de transporte que la definió como una de la ciudades más sobresaliente del continente.
Hoy, el transporte público de la ciudad es amplio y tiene un enorme potencial, necesita ser eficiente y afianzar la relación entre las jurisdicciones y también las relaciones transversales de áreas centrales intermedias en la ciudad y principalmente en el conurbano.
El transporte público es el medio más importante para realizar trayectos dentro de zonas urbanas, es imprescindible por ello que todos los esfuerzos de inversión se focalicen en desarrollar y revitalizar el espacio púbico que conforman los nudos del sistema: las estaciones centrales, intermedias, centro de transbordo, puntos de intercambio del sistema, espacios donde se puedan combinar el uso de transporte público con otras formas de desplazamiento como la bici, los peatones o los autos compartidos.
Es en esas áreas, donde la interacción social ocurre y donde los demás actores se encuentran, el comercio, el trabajo, la vivienda y el esparcimiento.
Hoy hay varias obras que van en ese sentido y la sociedad tiende a ser más tolerante a los atascos y embotellamientos en pos de mejorar la infraestructura del transporte público.
El ocaso de un gigante
El automóvil tal como lo entendemos, el auto como símbolo de estatus personal y familiar, está viviendo sus últimos años de protagonismo; no va a desaparecer, pero sin dudas va a pasar a ser un actor de reparto en la escena social urbana.
Las compañías más importantes de transporte y tecnología del mundo están invirtiendo como nunca antes en el desarrollo de autos autónomos. De acuerdo a los estudios en las próximas décadas una revolución en la movilidad urbana se podrá ver reflejada en nuestra vida social. Este cambio en el paradigma puede abrir oportunidades que hoy no están pensadas, redefinir espacios, adaptar sistemas y resignificar el uso de la calle como hoy la conocemos.
Por supuesto todavía ninguna marca vende autos autónomos y todavía no existen calles habilitadas para autos-robots, pero las inversiones masivas y el potencial tamaño de su mercado hace pensar que todo se encamina en esa dirección de una u otra forma.
Google recientemente anunció que su flota de vehículos autónomos registra unos 4,5 millones de kilómetros simulados por día.
¿Qué pasaría si nuestro auto, que maneja solo, puede llevarnos al trabajo, una vez concluido ese trayecto puede ir a buscar a nuestros hijos al colegio y llevarlos a casa, en el medio puede pasar a buscar a una tía mayor que necesita realizar un trámite en el centro comercial de un barrio y finalmente a última hora nos puede venir a buscar al trabajo para llevarnos a nuestro hogar?
Los estacionamientos van a tender a desaparecer. ¿Para qué los necesitaríamos? En ese sentido la ciudad tendrá la oportunidad enorme de recuperar y reformular el uso de grandes estructuras edilicias que quedarían residuales.
El modo en que hoy conocemos la ciudad está a punto de transformarse una vez más. Hay nuevos jugadores que se suman a la discusión urbana y hay viejos conocidos que deberán adaptar su papel a su nuevo rol; la historia se repite y, como en el juego, el que gana es el que sabe tener el mejor perder.
Reconociendo por ejemplo, que un fracaso en el diseño del puerto de Buenos Aires a fines del siglo XIX resultó años más tarde en Puerto Madero, una de las piezas urbanas más exitosas que la ciudad supo conseguir.
La esencia de una ciudad es sin dudas el ser una obra incompleta. El desafío que tenemos por delante es entender la naturaleza imperfecta de nuestra forma de vivir y ser resilientes con los cambios que el futuro nos propone.
[1] Buenos Aires, Río de Janeiro, San Pablo y México DF son mega metrópolis con más de 10 millones de habitantes.
[2] Andrés Borthagaray. Arquitecto, director, América Latina Institut pour la Ville en Mouvement.
