Territorio y ciudad pospandemia
Natalia Neri
Impacto de las nuevas movilidades en la Ciudad de Buenos Aires.
Contexto
A esta altura no es ninguna novedad decir que la pandemia causada por el virus COVID-19 cambió la forma de desplazarse de las personas, tanto dentro como entre las ciudades a nivel mundial. Asociada la movilidad de las personas a la transmisión del virus, casi la totalidad de los países y sus ciudades han adoptado medidas tendientes a reducirla como forma de prevención de contagios: vimos cerrarse puertos y aeropuertos, fronteras, ciudades enteras con accesos cerrados donde se impusieron fuertes restricciones a la movilidad cotidiana. Estas restricciones afectaron nuestros movimientos diarios y cotidianos, desde los más sencillos como abastecernos de alimentos (ir al mercado y dar cumplimiento con todos los protocolos en materia de salud por ejemplo resultaba una tarea extenuante) o bien acceder a los servicios básicos como atendernos en el sistema de salud, sin mencionar la masificación (obligada) de teletrabajar en aquellas actividades no esenciales que así lo permitían.
La Ciudad de Buenos Aires no quedó excluida de dichas restricciones, las cuales dieron como resultado que los índices de movilidad presenten una gran y abrupta caída, que vinieron acompañados de medidas de cambios en los esquemas de horarios y frecuencias en el transporte público (menores frecuencias y servicios de colectivos, trenes y subtes por ejemplo), sumado a los controles en la vía pública que desalentaban los viajes. Las ciudades tuvieron que salir a fomentar lo que todos los urbanistas y planificadores urbanos jamás nos imaginamos: se incentivó la movilidad individual por sobre la colectiva, se solicitó que no se use el transporte público salvo movimientos esenciales, y se recomendaba hacer más viajes a pie o en bicicleta, en lo posible, en la cercanía del hogar (ver Figura 1).
Si se compara la movilidad de las personas respecto de la situación prepandemia, se observa que la misma cayó en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) 81 puntos porcentuales en el comienzo del Aislamiento Social, Preventivo y Obligatorio (ASPO) a finales de marzo de 2020, destacándose que en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) la caída fue aún mayor que en el conjunto del área metropolitana.
La movilidad en la Ciudad de Buenos Aires
La Ciudad de Buenos Aires no es una urbanización aislada, sino que hay que analizarla en el contexto del AMBA, en la cual residen cerca de 14,8 millones de habitantes, de los cuales aproximadamente 3 millones residen en la Ciudad.[1]
La forma en que nos movemos en las ciudades dice mucho sobre las necesidades de las personas: el sistema de transporte y las redes y conexiones viales dentro de las ciudades históricamente reflejaron (o intentaron dar respuesta) a las necesidades de desplazamiento de sus habitantes: brindar opciones de movilidad para poder traspasar el límite físico que implica moverse desde un lugar de origen de los viajes al lugar de destino de estos. En Buenos Aires, el principal motivo de viaje es por trabajo (40,3%), seguido por el viaje por estudio (18,5%), representando ambos más de la mitad de los viajes que se realizan (ver Figura 2).[2]
Además, para entender los desplazamientos en la Ciudad de Buenos Aires, hay que analizar los movimientos no solo dentro de estos límites geográficos, sino de todas aquellas personas que de manera diaria ingresan y salen de esta, y que provienen de cualquier parte del AMBA.
Prepandemia, es decir en el 2019, se realizaban dentro de la Ciudad de Buenos Aires 5,6 millones de viajes, a los cuales hay que sumarle 2,7 millones de viajes interjurisdiccionales, es decir, aquellos viajes que se realizan desde o hacia esta Ciudad, dando un total de 8,3 millones de viajes diarios. Durante la pandemia, estos viajes se vieron reducidos entre un 47% y 52% (2020) y durante el 2021, estos valores se ubicaron en torno al 73% y 78%.
Al analizar estos datos de manera territorial en el AMBA, se puede apreciar que la demanda de viajes (es decir, las necesidades de las personas de realizar desplazamientos) no se ha reducido de manera homogénea en el territorio, sino que la misma presenta cambios en los comportamientos según el lugar donde se originan los viajes: por ejemplo, si bien la tendencia general es a la baja de viajes en 2021 respecto de 2019, se observa que en 2021 los viajes dentro de la provincia de Buenos Aires se recuperaron mucho más que aquellos al interior de la Ciudad de Buenos Aires (los viajes internos de CABA están en torno al 73% respecto de 2019, mientras que los viajes internos de la PBA al 92%) (Ver Figura 3).
Estos valores muestran una tendencia hacia una movilidad diferencial de las personas, seguramente motivada por los cambios en los esquemas de trabajo presencial/trabajo remoto, y como resultado de las distintas estrategias de desplazamiento que utilizaron las personas durante la pandemia, que no han vuelto a las condiciones previas.
Además, es de destacar que no solo los desplazamientos y los viajes sufrieron cambios, sino que también cambió la forma en la que estos viajes se concretan. Si analizamos la partición modal de viajes diarios, con origen y/o destino en la Ciudad de Buenos Aires, vemos que mientras que en el año 2019 el 49% de estos viajes se realizaban en transporte público, para el 2021 este valor disminuyó al 39,3%, aumentando en consecuencia los viajes en otros modos. La movilidad activa fue la gran “ganadora” durante y post pandemia, observándose que las personas realizan mayores desplazamientos a pie o en bicicleta que antes (por ejemplo, los viajes en bicicleta dentro de la ciudad pasaron de ser el 3,9% de los viajes en 2019 a ser el 6,2% en 2021), pero también se observa que los viajes motorizados individuales (como ser los viajes en auto particular) han aumentado considerablemente: pasamos del 23,6% de los viajes en 2019 al 31,1% en 2021 (ver Figura 4).
Cambios en los usos del suelo y futuro del centro porteño
Los cambios observados en la forma de desplazarnos en la Ciudad nos dejan consecuencias territoriales: el “microcentro porteño”, núcleo de la actividad financiera y de negocios de la ciudad de Buenos Aires, ya no ejerce la misma atracción que tenía prepandemia (ver Foto 1).
Esto se ve plasmado no solo en los datos sino con tan solo con caminar sus calles y observar: los locales que antes tenían fila de personas en los horarios del mediodía para comprar alimentos en el horario de almuerzo de oficinas, hoy están cerrados; los bares y restaurantes que solían tener movimiento pos horario de oficina ya no están o bien no mueven la misma cantidad de personas; cafés y quioscos que perdieron clientela o que directamente cerraron; locales comerciales y oficinas con carteles de “disponible/en alquiler”.
Como se presentó previamente, si más del 40% de los viajes con origen y/o destino la Ciudad de Buenos Aires se hacían prepandemia por motivo trabajo, y hoy el teletrabajo quedó como una modalidad que llegó para quedarse, tiene sentido que el microcentro porteño ya no ejerza la misma atracción que tenía antes, perdiendo su centralidad financiera y de negocios.
Con este esquema, parece que la Ciudad se trasladó a la escala barrial, donde la vivienda, el trabajo y el lugar de consumo se encuentran en las inmediaciones de nuestros hogares, fortalecido por la masificación del trabajo a distancia o teletrabajo, que hizo que cambiemos nuestros hábitos de consumo: antes era normal adquirir alimentos, buscar médicos, realizar compras o actividades recreativas cerca o de camino al trabajo (grandes cadenas de gimnasios del microcentro por ejemplo, solían estar colmados de oficinistas que antes de su jornada laboral o en horarios del mediodía acudían a hacer ejercicio de manera diaria), hoy dichas actividades cambiaron su locación, y se realizan cerca de los hogares, lo que se conoce con el término “ciudad de 15 minutos”.
Por otra parte, la educación terciaria por ejemplo, continúa en gran medida con un esquema mixto (presencial-virtual) y muchas carreras y especializaciones de posgrado quedaron a distancia, entendiendo que de esta manera también el público se ampliaba llegando a estudiantes que antes no podían trasladarse para poder cursar (estudiantes del interior del país e incluso de otros países son la matrícula actual de muchas carreras de posgrado).
Las ciudades son espacios vivos en constante transformación, el uso del suelo urbano que hacemos las personas, las actividades que realizamos, nuestros hábitos, costumbres, y la forma de movernos, contribuyen de modo significativo a transformar la ciudad.
Entonces, ¿qué va a pasar con el futuro del microcentro porteño? El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires tiene un plan de transformación del área central, con el objetivo de impulsar políticas públicas para favorecer la mixtura de usos del suelo en cada uno de los barrios, con más verde y fomentando el desarrollo local: llevar a la ciudad a una escala más “humana”.
Es de esperar que el micro y macrocentro porteño se re conviertan en una escala más barrial y dejen de ser el centro financiero para transformarse en un barrio más, un lugar donde vivir con espacios públicos de calidad y comercios de cercanía: ejemplos de ellos vemos en el proyecto en ejecución sobre la calle “verde Paraguay”, una intervención que va desde la calle Carlos Pellegrini hasta la Av. Leandro N. Alem, donde se crearán 9.800 m2 de nuevo espacio público, con canteros y arbolado, iluminación a escala humana, generando nuevos espacios peatonales y recreativos, los locales gastronómicos que podrán instalar mesas y sillas, en detrimento del espacio para los autos, quienes serán los “perdedores” del espacio público, cediéndole a peatones (ver Figura 5).
Otras acciones fueron la reubicación de las trazas de colectivos del Casco Histórico y las recientes medidas anunciadas de renovación para el mismo sector, que comprenden más de 47 cuadras alcanzando 77 mil metros cuadrados de espacio público a renovarse, incluyendo obras como la restauración de fachadas históricas, mejoras en la movilidad peatonal y ciclista, incorporación de arbolado y vegetación y luminarias con escala humana.
Todas estas acciones traen aparejados cambios en la movilidad y son una oportunidad para mejorar las condiciones del transporte público: las líneas de colectivos que transitaban por las arterias de estas intervenciones son derivadas hacia vías jerarquizadas, como avenidas y metrobuses, optimizando asimismo el sistema de transporte público, pasando a vías más rápidas y con capacidad vial, mejorando la accesibilidad de los pasajeros con paradores específicos como los de los metrobuses, y por supuesto, ayudando a pacificar las áreas más barriales, las calles internas y terciarias, favoreciendo el acceso peatonal y la caminabilidad de las mismas.
Estas acciones tienen un mismo objetivo: reconvertir el área central de la Ciudad de Buenos Aires para generar espacios más sostenibles, inteligentes, con usos residenciales, los cuales vienen acompañados de una política de créditos e incentivos fiscales para poner en valor estos espacios, y hacer que ahora los vecinos quieran residir en ellos, cuando antes estaban destinados a los oficinistas.
Hacer ciudades más accesibles, generar nuevos espacios destinados a la residencia permanente, cambia las políticas de uso del suelo y la forma en que las personas nos vamos a mover en el espacio: tener servicios accesibles a no más de 15 minutos del hogar hace que mejoren las condiciones de habitabilidad, que nos movamos de manera más sostenible reduciendo la huella de carbono (seguro reemplazamos viajes que antes hacíamos en modos motorizados como vehículo particular o transporte público, para ahora hacerlos a pie o en bicicleta), sin embargo esto trae aparejados desafíos con el transporte público: aún nos queda recuperar la demanda de dichos servicios.
Actualmente, la demanda del transporte público (es decir, el movimiento de pasajeros) está en torno a un 85% respecto de 2019 en todos los modos, y si hacemos foco solo en los modos públicos de transporte que transitan en la Ciudad (como ser el subte o bien las 32 líneas de distrito federal con origen y destino solo en CABA), vemos que la recuperación de pasajeros es más lenta (68% de pasajeros del subte y 89% de las líneas de colectivos), mientras que en las líneas de colectivo que transitan solo por los municipios del AMBA sin CABA, vemos que estos valores ya casi alcanzaron los niveles prepandemia (entre un 98 y 99% de recuperación de pasajeros).
Pensar y planificar el transporte en este contexto dinámico y cambiante, es un desafío que las ciudades de hoy tienen que afrontar y que la Ciudad de Buenos Aires ya está viviendo y afrontando, lograr la sostenibilidad de dichos servicios (tanto económica, financiera, social y ambiental) es un desafío constante, y la política pública tiene que constantemente estar a la vanguardia de dichos cambios, para lograr dar respuesta a las necesidades de las personas por un lado, manteniendo servicios sostenibles y sustentables en el tiempo, y por el otro sin perder el foco: la Ciudad está más viva que nunca, y las políticas públicas tienen que lograr ser lo más flexibles para dar respuesta a las necesidades de las personas.
[1] Valores aproximados conforme diversas estimaciones para 2022.
[2] Fuente: procesamiento de Encuesta de Movilidad Domiciliaria 2018 (ENMODO 2018), Observatorio de Movilidad y Seguridad Vial, Subsecretaría de Planificación de la Movilidad, Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
