Una ciudad a pie
Francesco Vescovi
El derecho al espacio público como nueva dimensión de la resiliencia urbana. La experiencia de Milán.
Ya comprendimos que las estadísticas de la difusión del COVID-19 que se publican diariamente en los boletines sanitarios es sólo un dato abstracto, números e índices de dinámicas en buena parte condicionadas por la trama concreta de las relaciones entre los espacios de nuestros territorios y nuestras ciudades; y justamente, distintas metrópolis se están preparando para afrontar «la nueva normalidad» de los próximos meses, interviniendo en la configuración y en los modos de uso del espacio público y colectivo.
En especial, en varios contextos se pone en evidencia cómo, a la luz del aumento de la necesidad de espacios para el desarrollo de las actividades cotidianas individuales y colectivas de la población, la escasez de espacio urbano a disposición no justifica la elección de destinar vastas áreas públicas al uso y al estacionamiento de vehículos particulares, según el principio que da prevalencia al derecho a la salud y al espacio público por sobre el derecho a la libre circulación en automóvil.
Entre abril y junio de 2020, la Comuna de Milán, consultando a sus propios ciudadanos, ha implementado una Estrategia de Adaptación que, sobre las directrices elaboradas con respecto a este tema por el Grupo de Trabajo de Recuperación COVID-19 de la red internacional C40 —presidido por el alcalde de Milán, Giuseppe Sala—, se funda sobre dos importantes iniciativas: el proyecto Calles Abiertas, para limitar la presencia y el uso de los automóviles en favor de la movilidad ciclística y peatonal, y el desarrollo de la denominada «ciudad en quince minutos», dónde los habitantes tendrán acceso a todos los espacios públicos y a los servicios necesarios para las actividades cotidianas dentro del límite de un cuarto de hora a pie.
Son líneas de acción muy integradas que, de hecho, ya estaban previstas en el Plan de Gobierno del Territorio Comunal Milán 2030, aprobado en octubre 2019, y que ahora, a causa de las posibilidades limitadas de traslado debido al distanciamiento social en el transporte público, adquieren carácter de urgencia y un rol prioritario.
Para realizarlas en el breve lapso de tiempo a disposición, el Municipio está implementando la modalidad «urbanismo táctico», que se experimentó en parte a través del programa Plazas Abiertas, ideado en colaboración con Bloomberg Associates, National Association of City Transportation Official (NACTO) y Global Designing Cities Initiatives. Este programa, lanzado en septiembre de 2019, y abierto luego a las propuestas de las asociaciones locales de ciudadanos, permitió recuperar distintas áreas dedicadas al detenimiento y circulación de autos para su uso peatonal y la socialización. Se trata de intervenciones temporales, livianas, realizadas a través de fondos de colores y decoraciones urbanas removibles, pensadas para promover la adhesión a modelos de desarrollo urbano sostenible, ofreciéndole a los habitantes, para su rápida y económica evaluación, formas de uso del espacio público en alternativa a las formas centradas en los automóviles a las cuales están acostumbrados.
Además del nuevo diseño de calles y plazas y de la difusión de zonas 30[1], la estrategia de Calles Abiertas trata de mantener medidas para favorecer el trabajo remoto y la desincronización de los horarios de los servicios públicos, de las escuelas y las grandes empresas, tratando así de reducir la demanda de transporte en las horas pico, y controlar el flujo automovilístico que ingresa desde las zonas periféricas, que antes del lockdown representaba aproximadamente el 64% de todo el tráfico vehicular privado de la red urbana. El nuevo modelo de ritmos temporarios y movilidad en bicicleta y peatonal trata de modificar la inercia cultural de la nación con la tasa de motorización más alta de Europa. Si bien Milán, ciudad en la cual dicho índice se presenta en constante descenso y más de la mitad de los viajes se realiza con transporte público, resulta ser particularmente virtuosa, habrá que ver si lo que se toleró como necesidad en los meses de la emergencia quedará definitivo para la «nueva normalidad»: sabemos bien que ni siquiera la perspectiva del nefasto cambio climático y la contaminación global produjo, hasta ahora, importantes y difundidas mejoras en el comportamiento cotidiano de las personas.
A su vez, el modelo policéntrico de la «ciudad en quince minutos» deberá confrontar y chocar con la inercia de la estructura de Milán y sus dinámicas económicas e inmobiliarias muy centrípetas, reconfirmadas durante la última década por importantes y costosas operaciones de transformación alrededor del corazón urbano.
La alteración de los patrones espaciales y temporales habituales, introducida por las medidas de contención del virus, ha puesto en crisis la interdependencia consolidada entre el centro rico de servicios (generalmente dedicado a funciones terciarias y pudientes) y las zonas periféricas residenciales e industriales, generando nuevas desigualdades, como por ejemplo entre quienes están en condiciones de estudiar, trabajar y generar ganancias aún en aislamiento y quienes no lo están; o profundizando las que ya existían, sobre todo con respecto a la adecuación de las viviendas y de la oferta local de servicios y espacios públicos. En algunos casos, los espacios comunes en condominio y la iniciativa de habitantes y asociaciones han contribuido a suplir esta carencia (se han organizado «centros de verano multisede» con actividades para niños y adolescentes en patios de diferentes complejos residenciales públicos, con la colaboración de los centros parroquiales); y se está experimentando el cierre al tráfico en algunas calles en las zonas más pobladas para destinarlas a actividades recreativas al aire libre, inspiradas en el ejemplo de las superilles de Barcelona. El lockdown y el trabajo remoto, además, han redistribuido la geografía de los consumos en forma provisoria, en ventaja de los barrios residenciales periféricos, favorecidos también por la posibilidad de ocupar gratuitamente parte de los carriles con «dehors y parklet».
Pero es difícil imaginar que las lucrativas áreas centrales de Milán y las nuevísimas torres de oficinas de los barrios Citylife y Porta Nuova, que han redefinido su skyline, permanezcan utilizadas por debajo de las expectativas por un largo periodo; considerando también su impacto en el turismo que, a partir de la Expo 2015 y en vistas a las Olimpíadas de Invierno de 2026, representa un factor económico cada vez más relevante para la ciudad.
En ausencia de intervenciones estructurales que favorezcan un nuevo equilibrio del sistema urbano y metropolitano, la aplicación de las propuestas de la Estrategia de Adaptación para potenciar los sistemas locales del welfare y de las actividades productivas parece incierta y lenta, ya que dependen de lógicas de mercado, rentas inmobiliarias y economías de escala que la Administración Pública y la buena voluntad de los ciudadanos no modifica tan fácilmente, en especial a corto plazo.
Seguramente, si luego de las próximas elecciones no se restaurase el statu quo pre COVID-19, eliminando las innovaciones introducidas en este período, la experiencia del proyecto Calles Abiertas podrá contribuir a crear nuevos estándares para el proyecto de la movilidad y el paisaje urbano de Milán (y quizás en Italia). También es esperable que los principios de resiliencia ambiental y climática que establece el Plan de Gobierno del Territorio comunal actual, como fundamento de las futuras transformaciones, los cuales constituyen la base de los proyectos piloto de Milán presentados en los recientes concursos internacionales de Reinventing Cities, se puedan enriquecer con esta nueva dimensión sanitaria y social, vinculada a la disponibilidad y versatilidad de las formas en que el espacio público se utiliza (más que a su mera cantidad), y a las densidades poblacionales y funcionales más equilibradas y flexibles.
[1] Una zona 30 es un área urbana en donde la velocidad máxima para los vehículos motorizados es de 30 km/h. (N. de la E.)
