Muros para la memoria, aire de contemporaneidad
Ricardo Fernández Rojas, Martín Torrado
Sobre el proyecto Parque de la Estación
Con la arquitectura ferroviaria desarrollada en Argentina entre finales del siglo XIX y principios del XX, sucede aquello que Luis Moreno Mansilla precisaba a propósito de la obra de Sigurd Lewerentz: una arquitectura «enraizada en mínimos formales y olvidadiza de pretensiones, atiende humildemente al deseo de ofrecer conceptos destilados, renunciando a la forma prescindible. Esta actitud, tan acorde con el espíritu contemporáneo, es no solo el motivo último de su actualidad, sino quizá también un sendero inexplorado para la arquitectura de hoy…»[1]. En efecto, al concebirse como infraestructuras pensadas para una producción en serie, industrializadas y sistemáticas, estas arquitecturas eludieron todo tipo de personalismos estilísticos concentrándose en la precisión del ensamblaje y en la universalidad del detalle. Se trata de estructuras sobrias, anónimas, en apariencia sin atributos, pero de gran honestidad constructiva y de un enorme valor espacial medido en metros cúbicos de aire disponible; que abrevan en un repertorio clásico sin estridencias donde predomina —preferentemente— el uso de dos componentes: el muro, portante o de cerramiento —de ladrillo visto o revocado— y el hierro, como estructura resistente.
Como bien señalaba Jorge Tartarini[2] [3], el modelo tipológico ferroviario trasplantado a la Argentina desde los principales países proveedores —Inglaterra, sobre todo— permitió la incorporación de sistemas tecnológicos integrados que referían no solo a sistemas estructurales, materiales o equipamientos complementarios, sino a un modelo de desarrollo productivo cuyo objetivo final —más allá de su uso o destino— era la transferencia tecnológica y la reproductividad estilística. Buenos Aires presenta, en este sentido, valiosos ejemplos de arquitectura infraestructural diseminados en distintos sectores de la ciudad, próximos —en general— a los principales centros de transferencia: estaciones terminales o intermedias, establecimientos de guarda, talleres, puentes, depósitos, tanques, etc. El galpón 4 de la estación Once —actual Parque de la Estación— pertenece a ese linaje de edificios ferroviarios pensados como infraestructuras de abastecimiento. Concebido inicialmente, en febrero de 1888, como depósito para albergar mercancías expedidas, con el tiempo su destino ha ido mutando hasta quedar vacante de uso y finalmente, en estado de abandono.
El proyecto surgió como una necesidad de los vecinos de Balvanera y Almagro de dotar a ambos barrios de un programa cultural y deportivo, así como de un nuevo espacio público que mejore el índice de espacio verde por habitante. Las actividades participativas realizadas conjuntamente con los vecinos de las comunas permitieron definir el carácter integral del parque —predominio de áreas verdes y uso de vegetación nativa— y un programa para el pabellón tripartito, compuesto por una biblioteca barrial, un invernadero, un salón polideportivo, salón de usos múltiples y oficinas destinadas a la Defensoría de Niños, Niñas y Adolescentes.
El pabellón, que formaba parte de la playa ferroviaria Once de Septiembre, catalogada Área de Protección Histórica, es una nave de 205 m de largo por 18 de ancho; está conformado por muros de ladrillo perimetrales y una cubierta de tejas francesas a dos aguas sobre una estructura de cerchas de perfilería de hierro cada 17,90 m. En la cumbrera, la cubierta posee tramos de claraboyas para iluminación y ventilación cenital.
La propuesta para el pabellón consistió en una puesta en valor que conserve las propiedades espaciales propias de su tipología, así como su materialidad de origen —ladrillo visto, cerchas metálicas, tejas francesas, etc. —. El proyecto buscó facilitar la flexibilidad y versatilidad de usos, teniendo en cuenta la posibilidad de incorporar nuevos programas o actualizaciones de las distintas actividades a desarrollar por las comunas. Con el objetivo de organizar dichas actividades se generaron una serie de patios internos que, sin resentir la matriz conceptual de la pieza, permitieron disciplinar con flexibilidad e independencia cada sector. Las nuevas fachadas hacia los patios se proyectaron íntegramente vidriadas de modo de garantizar el acceso de luz natural y la transición entre cada uno de los programas. Los interiores se articularon mediante una serie de dispositivos de madera OSB, autónomos de la envolvente, que contienen servicios y distintas actividades. Las instalaciones son a la vista, de modo de participar visualmente de la experiencia espacial del pabellón. Hacia el interior, la cubierta expuesta de tejas se completó con unos tableros fenólicos proporcionando confort interior y sumando, en definitiva, aislación térmica y visibilidad constructiva a las cerchas.
Pero volvamos sobre la descripción de Luis Moreno Mansilla: «las fachadas de Lewerentz se resisten a ser fotografiadas (…) no se ve nunca de lejos. Es como si fuera una construcción que sólo se ve y se entiende desde cerca, cuando entran en juego el plano y la textura, cuando el edificio se puede tocar y sentir. Casi exagerando. Lewerentz se autorretrata siempre en ese metro que acaricia respetuosamente las texturas, indicando que no es lo importante en sí la forma del objeto, sino su efecto preciso: esa superficie, ese tamaño, esa sombra».
Como sucede con esos muros de ladrillo del pabellón, o la sombra que despliegan los faldones sobre el antiguo andén de carga, donde fantasmalmente pasaron hombres y mujeres anónimos y anónimas; confiados todos ellos —quizás— en una idea de progreso que tal vez nunca llegue, o ya llegó… (¿?). Es una tarde de invierno, allí donde había trabajo y tracción humana, ahora hay unos niños jugando en la tibieza del parque, mientras jóvenes y adultos comparten en silencio la experiencia de la lectura. Afuera, en las galerías, los Croquiseros Urbanos intentan captar el último instante de luz, detener el tiempo. Señal que la historia se reescribe y los usos se actualizan.
[1] Luis Moreno Mansilla, Luis Rojo, Emilio Tuñón. Escritos circenses. Gustavo Gili, Barcelona, col. Arquitecturas conTextos, 2005.
[2] Jorge Tartarini. Arquitectura Ferroviaria. Ediciones Colihue, Buenos Aires, 2000.
[3] Jorge Tartarini fue asesor de patrimonio en el proyecto Parque de la Estación.
